过去的2023年，中国汽车全年产销分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，同比增长11.6%和12%，创历史上最新的记录，连续15年保持全球第一。

  新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%，高于上年同期5.9个百分点。

  中国汽车出口量522.1万辆，同比增加57.4%，首次取代日本成为全世界汽车出口第一大国。

  未来，新能源汽车也将迎来逐步发展。由工业与信息化部指导，中国汽车工程学会、中国汽车技术研究中心有限公司联合行业一同研究编制的《汽车产业绿色低碳发展路线年，新能源汽车占汽车新车总销量的45%。到2030年，占汽车新车总销量的60%。

  亿欧智库报告《2012年-2022年中国汽车出行产业投融资回顾及展望》中显示，自2012年起，10年间汽车出行产业投融资金额都在稳步增长。2021年，汽车出行产业共发生投融资事件总金额达8780.9亿元、事件数量4476起。

  到了2023年，据第三方研究多个方面数据显示，汽车产业累计发生融资事件615起，总金额累计1201.19亿元，其中337起融资事件未披露金额。无论是投资事件还是投融资金额都出现了明显的大幅下降。

  新的一年，投资机构是怎么样看待中国汽车出行产业？资本的目光将聚焦在产业的哪些细分领域？亿欧汽车在年初采访了长城资本、恒旭资本、清流资本、辰韬资本、凯联资本、联想创投、蔚来资本、凯辉基金、国际某知名投资机构、九鼎投资等十家投资机构负责人，试图从投资人的视角出发，进一步了解2024年汽车市场格局变化。此前，亿欧汽车已在公众号上发布《十大投资机构眼中的汽车业2024丨上》

  “在投资蔚来汽车后，联想创投就一直在布局新能源产业链，包括整车、电池、车计算、车核心部件（电机等）、无人驾驶等领域。”联想集团副总裁、联想创投合伙人宋春雨告诉亿欧汽车，“目前新能源汽车仍处于上升期，存在许多投资机会。”

  作为联想集团全球科学技术产业基金——联想创投成立于2016年，并先后投资了蔚来、宁德时代、寒武纪、芯驰和比亚迪半导体等多家明星企业。

  从2023年6月到11月，联想创投又投资了多家企业，并重点涉足智慧交通、能源变革、芯片产业链以及核心零部件。

  在这样的投资布局背后，是联想创投对中国智能电动车核心零部件国产方案的持续关注。因为在宋春雨看来，电动车供应链的“中国崛起”趋势已经势不可挡。所以在2024年，联想创投会持续关注车载OS、控制器软硬件一体化解决方案、核心底盘控制管理系统、核心车载控制芯片等领域。

  此外，宋春雨提到，随着三电技术的进步和电池成本的下降，中国电动汽车产业链逐渐成熟，其系统能力和部件能力正延展到交通网络和其它可移动设备上，出现众多油改电、以及全新形态的泛电动化品类的机会。所以联想创投会着重关注上述领域，尤其关注出海机遇和C端产品形态。公开资料显示，截至2023年11月，联想创投已投了5家有关能源变革的公司。

  2023年，ChatGPT的横空出世让大模型成为热门领域。同时，NOA功能也让外界对无人驾驶重新报以期待。宋春雨认为，大模型的应用为L3/L4级别的无人驾驶技术落地提供了更加明确的预期，无人驾驶已经从创新型行业迈向工程型行业，其仍然有很大的可能是AI最先落地的、规模最大的商业化应用。

  同年，合肥市政府向蔚来汽车注资数亿美元，挽救了这家年轻的互联网汽车公司，销量和股价都触底反弹。

  发生在2020年的国际和国内两起标志性的事件，使得智能新能源汽车的发展趋势真正确立，车企们开始下决心重金投入智能新能源汽车赛道。

  汽车行业一辆车从设计到正式下线年的时间，从时间窗口来看，2024年恰好是智能新能源新车开始爆发的一年。

  鉴于此，余宁认为，2024年继续留在牌桌上的入场资格是销售额突破1千亿，只有形成规模优势才能平摊成本，尤其是智能化的巨额研发成本，留在马拉松式的竞争赛道中。

  亿欧汽车获悉，2024年2月26日，理想汽车发布2023全年财报，其年度营收1238.5亿元，同比增长173.5%，成为中国第一家年营收突破千亿元的新势力车企。

  余宁认为，机遇在于中国已经由汽车大国逐渐变成汽车强国，2030年前后，中国汽车销量会占全

  挑战则是中国车企们将在未来5年内面临更残酷的内卷，头部5-6家车企的市占率会加速扩大，达到80%以上，2030年，大概仅有不到10家主机厂存活。

  华为与小米等智能硬件科技巨头的入局，将会对汽车行业产生特别大的影响，其中对互联网造车新势力企业们冲击会巨大。

  当人们提及“造车新势力”时，往往会首先想到蔚来、小鹏和理想这三家公司，这三家企业成立至今已逾十年，依靠时间窗口、先进的理念，一度对传统车企形成降维打击。

  华为和小米等智能硬件科技巨头作为新晋参与者，对这些互联网前辈们似乎又构成了新的降维打击，甚至互联网车企深谙的营销策划之道，在华为、小米“讲故事”的能力面前也表现平平，“遥遥领先”一词风靡网络。

  同时，华为在智能硬件领域长期积累的技术实力，则是网络造车势力们无法短期赶超的。

  对于互联网造车新势力来说，威胁不单单是来自于华为和小米这些新兴科技巨头。

  “传统的民营汽车巨头一旦看清了发展的新趋势，迅速掉头弥补智能化短板，显示了极强的爆发力。

  传统汽车巨头企业有足够的资金和规模支持，有较长的时间窗口供他们迭代学习，尤其是传统车企孵化出的“新实力”车企，比如路特斯、极氪、埃安等，会取代大部分“新势力”。

  未来中国汽车市场占有率构成可能会像白色家电产业或者手机行业那样，以大型非公有制企业为主。

  在车企纷纷选择向海外出口的今天，尤其是三年疫情过后，整个行业猛地发现，中

  国汽车无论是智能化还是电动化方面都已经领先于国外，在海外市场的竞争中似乎一马平川。

  “但是受地缘、法规，物流等因素的影响，车企出海投资建厂的方式会不断加速。

  但在凯辉基金合伙人李贸祥看来，尽管跨界企业在汽车界已经取得不错的成绩，但也不必过多夸大或忌惮某家企业的影响力。

  就目前看来，并没有真正颠覆汽车产品体验，所做的更多还是对汽车产品的优化。

  对近年来高歌猛进的新能源汽车市场，李贸祥也给出了自己的判断，那就是新能源渗透率已经面临瓶颈，所以各大车企在2024

  年依旧面临内卷，“随波逐流的时代已逝去，车企们要在竞争中寻找自我的生存法则。

  过去10年来智能手机行业在国内走过的老路，真不希望在汽车行业电动化和智能化的过程中再趟一遍。

  年春节刚刚过去，比亚迪就已经奉上“惊喜大礼”，一句“电比油低”的口号搭配两款新车型的降价，再次卷起汽车行业价格战。

  自2013年起，中国汽车全年产销量就一直徘徊在2千万辆，直到2023年，中国汽车全年产销才突破3千万辆关卡。

  李贸祥认为，目前汽车行业的内卷竞争大多数都是在做价格简化，但价格简化的核心应该是用新方式来提供产品和服务，最终产生销量指数型增长的效应，而不只是单纯的降价；

  命题简化的目标则是创造一个优质市场，让产品或服务更加易于使用、更实用，为广大购买的人创造崭新的使用场景，这是行业目前还在探索的方向。

  “简单的价格竞争虽然能够短期内带来销量的增长，但长期看来并不足以支撑企业的

  相反，命题简化，即通过创新使产品或服务更加易用和实用，才是长远发展的关键。

  纵观近十年中国汽车行业年度总利润，自2017年总利润达6832亿元后，便一路下跌，直至2023年的5086亿元。

  李贸祥认为，这是由于目前行业内部产品同质化严重，车企们仍未将智能化与品牌调性相结合打出差异化，所以不得不在价格层面进行内卷。

  年财务数据公布以后，多家跨国车企仍旧能够凭借在全球市场的优势地位获得巨额利润。

  车企真正应该做的是，放弃随波逐流，找准自身产品定位和客户群体，打造真正的核心竞争力。

  他认为，过去燃油车依靠性价比出海，但是主要销往非洲、中东和东欧等地区，在欧美主流市场竞争力不强。

  电动车出海不能走燃油车的老路，要想真正进入海外主流市场，不能仅靠供应链优势，依靠优惠的价格，而是需要认真思考打法，因地制宜找到产品定位。

  在李贸祥看来，过去十年，汽车相关的新兴技术正蒸蒸日上，部分企业利用技术红利跑了出来。

  李贸祥及其团队在来投资决策的时候，往往也更加看重企业创始人及其团队是否找准自身定位，并把握住汽车行业技术整合的趋势。

  2024年新能源汽车销量不会有特别大的增长，渗透率也不会有特别大的提升。

  但是，随着各家车企争先恐后地出海，其海外表现有一定的概率会成为决定胜负的重要因素。

  当时，新势力搭乘新能源的东风跑了出来，车企们的销售压力并不大，各个赛道的车型不如现在那么丰富。

  跨界玩家入场、传统车企强势发展让市场之间的竞争更激烈，也让新势力面临很大挑战。

  在这位投资人看来，目前，车企们既要承担着降价压力，也要加快产品迭代速度紧跟市场节奏，还要保证产品竞争力，盈利和现金流更是车企肩上的两座大山。

  市场环境对车企的规模和供应链能力提出了更加高的要求，谁在这些能力上占据优势，谁就更有可能从下半场跑出。

  精准正确的产品定位非常考验企业的能力和功底，稍有差池就要以几十亿元和几年时间作为代价。

  其次，主机厂要考虑消费者真正需要什么样的产品功能，并在供应链和生产管理上追求成本和质量的极致。

  他以华为举例，目前已有多家车企和品牌选择与华为合作，共同打造智驾智舱解决方案。

  界”——赛力斯的问界、奇瑞的智界、北汽的享界和江淮的傲界，以及和华为进行HI模式合作的阿维塔和极狐。

  这些产品，包括由吉利和百度合作打造的极越01，在智驾方面都有不错的表现，但部分车型在销量上并未溅起很大水花。

  ”该投资人说道，“事实上，把智驾的某方面做好并不意味着销量和利润率一定能上去，汽车造型、续航等方面同样影响着销量。

  智能座舱领域暂时并未出现真正的大变革，与手机相比，整体车机体验优势仍不明确。

  在沉浸式空间里，通过XR技术的赋能，汽车确实有可能是在娱乐或者工作等方面体验上超过手机。

  制造业投资部董事总经理李建立表示，新能源车的竞争将更激烈，汽车智能化越来越成为新车的亮点和差异点。虽然高级辅助驾驶不是必选项，但是大家对其关注会慢慢的高。

  面对越发激烈的竞争，李建立认为“2025年开始，汽车行业会进入决赛圈”的预判有一

  在他看来，主机厂的品牌能力、销售网络以及供应链能力，是其是否能冲进决赛圈的核心关键。

  对于供应商，李建立认为，市场瞬息万变，他们要不断夯实内功，坚持对研发和管理的投入。

  “竞争的关键还是在技术和成本，窗口期只有两到三年，要把握机会成为主流主机厂的核心供应商。

  2024年，我们将着重关注新能源车上游产业链，尤其是主流车厂配套体系内的供应商。

  九鼎投资自2010年开始关注汽车产业链上游的投资机会，在车身领域投资了东莞鸿图、成焊宝玛等公司，在动力电池产业链上投资了贝特瑞（835185）、安达科技（830809）等公司。

  第一，随着汽车行业逐步从燃油车时代迈向智能电动车时代，核心零部件正发生改变。

  在部分零部件领域，中国企业已经通过关键环节的技术突破，工艺、材料创新等方式降低了产品的生产所带来的成本，提升了产品的市场渗透率。

  比如，随着汽车抬头显示（HUD）成本逐渐下降，市场占有率正逐步扩大，由此带来对上游“膜”产品的需求。

  也有了更进一步的需求，期待零部件企业同样具备出海能力，能够在当地做配套服务和响应，以减少供应链的不确定性。

  李建立判断，如果零部件企业能跟上车企出海步伐，就有机会扩大海外市场，实现新增长。